最近 CBR250Rのエンジン専門店かの様にメンテナンスさせて頂いております。 今回のエンジンは、新車で200km慣らしを行った2015年のエンジン 想像どうりのメタルが出てきて、うれしい様な・・・ 残念な様な・・・ 摩耗粉が山盛り刺さってます（汗） 相手のクランクジャーナルは比較的軽症でした しかし、当たりが悪いので芯ブレを測定すると R 0.038 L 0.048 若干外れてましたので頑張ってみました クランク修正 修正後は R0.002 L0.008 で諦めました(笑)
昨日のCBR250Rエンジン ST250では無く、モテ耐のオープンクラス用でした。 http://www.twinring.jp/motetai/index.html “オープンもて耐” オープンクラス 2気筒 単気筒 冷却方式 水冷 空冷 水冷 空冷 排気量 225cc以上
CBR250RでST250クラス（オープンクラス）にエントリーすると言う事で チューニングを施させていただきました。 ベースエンジンは2015年式 新車エンジン 以下が加工内容です ミッションギヤ、シフトフォークはWPC メインシャフト、カウンターシャフト、シフトフォークシャフトはWPC+DLC クランクベアリングはWPC+HYPER クランクジャーナルは3Dラッピング カムシャフトも3Dラッピング
大変お待たせしいます、ビート用カムシャフト ドナーとなるエンジンから、リグラインドカムの摘出が やっと完了 このエンジンの泣き所でもある、インテーク側のロッカーアーム テスト品はなんとなく良好な当たりでした。（10000km） このブッシュ加工ですが、コストが非常に高くレース用エンジンで検討する場合 ノーマル使い捨ての方がコスト的に安い為、製品化を見送っていたのです。 興味のある方はお問い合わせください。 インテーク6本で加工費￥25,000位です エキゾースト側はWPCで こちらも良好
恒例のCBR250R新車バラシメンテ 一度新車の金属粉の多さを見てしまった人には納得いただける エンジン始動前組み直し点検です。 今回のメタルも異物が・・・ 沢山埋葬されていました(笑) ちゃんと役目を果たしています。 クリアランスも基準値オーバーでした Ｂのケースと細いクランクシャフトの組み合わせで これ以上ぶ厚いメタルが無い設定で・・・・・・・・ とりあえずは個体差に運を任せて交換してみますが・・・ あんまり期待できません 珍しく、ピストンも
以前組み上げたハイカム組込みSPLエンジン 積み替える時間が無くて・・・ 放置プレイ・・・ でした。 そろそろイベントの季節なので デモカーを作らないと・・・ で！ 強行手段で、積んでるエンジンのカムシャフトを交換する事にしましたが・・・ 工程を考えてると
2015年用エンジンメンテ 2014年全日本RRで使用したエンジン 各部品の測定をしている限り、使用限度にはなっていませんが 基本に忠実ということで、マニュアルに沿って3000Kmでの交換 交換部品は ピストン・リング・ピストンピン・コンロッド・メタル・シリンダー・カムチェーン・テンショナー・ロッカーアーム・バルブ・バルブSP・リテーナ・SPシート・ステムシール・コッタ・各ベアリング・各オイルシール・オイルポンプ・シフトフォーク等々です シリンダーヘッドは5000Km・クランクシャフトは10000Km交換位持ちそうですよ
YAMAHA YZF-R25 出来る限りのチューニングを施してみました。 ミッションギヤ WPC ミッションシャフト WPC+DLC シフトフォークシャフト WPC+DLC シフトフォーク WPC メタル WPC+HYPER クランクシャフト 3Dラッピング
流行りのR25エンジン ポテンシャルは未使用エンジンなので良く解りませんが 良い所と、良く無い所が入り乱れてます(笑) 今回のエンジンは、レースを無視した何でも有のストリート用ですので、出来る事は全部やってみました。 普段お客様にはお渡ししている検査書の一部です 色んなところが限度オーバーって！ 海外生産エンジンは、こんなものなのでしょうか？ 低粘度オイルなんて入れたら・・・・（汗）やばいです
本日完成しました。 40年位前の古いエンジン用ですが 作りは最新式です A4032無垢材からの総削り出しピストン コストと納期は非常にかかりますが、SPLピストン製作承ります。 1978年製のレースエンジン用でした。
